Де можна знайти історію автомобіля Волга ГАЗ-21?

Історія Волги М (ГАЗ) -21

У 1953-му році на Горьківському автомобільному заводі ім. Молотова було прийнято рішення про розробку повністю нової моделі легкового автомобіля, який замінив би на конвеєрі застарілу за мірками світової автомобільної моди, легендарну М-20 «Перемога». Створена конструкторська група під керівництвом А. Невзорова в кінці 53-го року приступила до розробки машини. Кузов нового автомобіля розроблявся, що називається, «з чистого аркуша». Основою для вибору дизайну служили сучасні уподобання світового автомобільного ринку.

Сильний вплив на розробку кузова нової моделі надали дизайнерські розробки «Форда» – «прабатька» ГАЗу. Ford-Customline 52-го модельного року мав цілий ряд загальних з М-21 ліній і елементів оформлення. Тим не менш, закиди в бік ГАЗу в «копіюванні» західних моделей безпідставні, оскільки саме модель Ford-Mainline 55-го модельного року значно більше походить на М-21, ніж остання на ранні роботи «Форда». Хоча цілком можна допустити знайомство дизайнерської групи на ГАЗі з перспективними проектами того ж «Форда».

Дизайн-проект нової моделі ГАЗу М-21 «Волга» був розроблений і затверджений. Вже в першій половині 55-го року завод приступив до збірки прототипів. Було розроблено два типи коробок перемикання передач – механічна та автоматична. У стадії доведення знаходився новий сучасний верхнеклапанний двигун. Планована установка моста з гіпоїдною головною передачею не здійснилася через відсутність у заводу технологічних можливостей.

Три перших прототипу, на двох з яких була встановлена автоматична трансмісія, приступили до випробувань 3 травня 1955-го року. Перші експериментальні зразки «Волги» відрізнялися від тієї, що пішла в серію також і рядом елементів зовнішньої обробки. Встановлювалася різні варіанти решіток радіатора, також пізніше були змінені заводська емблема, підфарники, окантовка лобового скла, елементи оформлення панелі приладів і салону. Навіть знаменитий олень на капоті мав кілька варіантів.

Провівши випробування нової моделі і внісши в конструкцію ряд доробок у жовтні-листопаді 1956-го року завод випустив пробну партію машин. З причини частих поломок нового двигуна через його недоробки, на машини встановили ніжнеклапанним мотори від «Перемоги», форсовані шляхом розточення до обсягу 2432 куб.см, потужність такого мотора становила 65 л.с. Конструкція автоматичної коробки передач також вимагала доопрацювання, тому на конвеєр пішли моделі з ручним приводом КПП.

Перші виробничі зразки, на яких відпрацьовувалася технологія конвеєрного складання, були зібрані 10 жовтня 1956-го року. А почалася повномасштабна конвеєрна збірка вже в грудні 1956-го – це офіційна дата початку випуску автомобіля моделі М-21 «Волга».

Випускалися машини двох модифікацій: загального призначення – 21Б і варіант для роботи в якості таксі – 21Г. Автомобіль-таксі відрізнявся від базової моделі виключно відмінностями комплектацій: додатково встановлювали лічильник і зелену лампочку «вільний», що стала на багато років неодмінним атрибутом машин, що працювали в якості таксомотора. З цілей практичності і довговічності сидіння оббивали кожзаменителем, а не тканиною; крім того, спинка переднього сидіння не відкидалася – так було дешевше і, крім того, таксомотор за своїм призначенням не передбачалося використовувати для пристрою спального місця. Спростили оббивку дверей, і чомусь не встановлювали прикурювач. Відповідно, всі автомашини-таксі (починаючи з першого випуску і до самої останньої машини) легко відрізнити від їхніх побратимів загального призначення і в наші дні по відсутності в кузові отвори для кріплення антени на даху, а на панелі приладів – по відсутності отвори під гніздо прикурювача (хоча характерна виштамповка залишилася).

Ще хотілося б відзначити одну характерну особливість зовнішньої обробки саме машин цієї, самої першої і вельми нечисленної серії – обробна Внутрішньосалонна рамка заднього вікна. Цей елемент аналогічний рамці лобового скла і був скасований в червні-липні 1958-го року.

Незабаром після початку серійного виробництва «Волг» завершили остаточне доопрацювання і доведення верхнеклапанний мотора. Саме цей мотор, вельми сучасний для свого часу, зазнавши незначні конструктивні зміни, під найменуванням ЗМЗ-402 і його модифікації зберігся в серійному виробництві до наших днів. У травні 1957-го року перші партії моторів надійшли на головний конвеєр ГАЗа для установки на машини. Причому відразу ж було готова два варіанти двигунів: потужністю 70 і 80 к.с., велика потужність була досягнута збільшенням ступеня стиснення, і такий мотор вимагав застосування високооктанового бензину, мало поширеного в СРСР, тому форсовані мотори встановлювалися лише на модифікації для експорту. До цього ж часу завод освоїв нарешті і виробництво заднього моста з гіпоїдною передачею.

З впровадженням цих агрегатів завод змінив індекси модифікацій «Волги»: базова модель отримала індекс 21В, таксі – 21А, а модифікація для експорту – 21Д. На останню, крім більш потужного мотора, встановлювали такий елемент оздоблення, як декоративний хромований молдинг, що проходить поясом навколо всього кузова по нижній межі скління.

У 1958-му році нарешті була доведена автоматична коробка передач. Завод почав випуск машин з "автоматом". Оскільки саме такий і замислювалася «21-я Волга» – з верхньоклапанної мотором, гіпоїдною головною передачею і АКПП – то машина не мала індексів і іменувалася просто М-21. Також була і експортна модифікація з форсованим мотором – М-21Е, але вона практично не випускалася. Втім, і М-21 недовго протрималася на конвеєрі – випущено було близько 7-8 сотень машин. Проблеми з надійністю складного агрегату, а також дорожнеча його доведення і виробництва змусили ГАЗ згорнути програму і незабаром виробництво машин з "автоматом" припинилося, так практично і не розпочавшись.
Цей же рік ознаменувався і присудженням Гран-прі експозиції легкових автомобілів ГАЗу на Брюссельській міжнародній виставці. Виставлялися там саме ГАЗ-21 і передсерійний варіант ГАЗ-13 «Чайка». Ця подія значно збільшило продажі «Волг» на європейському ринку.

У 1959-му році завод суттєво змінив як зовнішню обробку, так і деякі елементи конструкції і технології виробництва М-21. втомобілі отримали інше оформлення передньої частини: встановлювалася новий передній бампер, нові грати радіатора з 16-ма вертикальними прорізами, офарблювана в колір кузова, і підфарники у вигляді самостійних елементів, а не інтегровані в облицювання радіатора, як це було виконано раніше. Така переробка спричинила за собою і деяка зміна форми передніх крил – з'явилися подштамповки для установки підфарників. місці зі зміною передка змінили і замок капота з приводом, рукоятку перемістили з правого кута під панеллю приладів в лівий.

Став встановлюватися новий радіоприймач зменшених габаритів, при цьому динамік його виводився вперед, а не вгору, як на ранніх моделях; верх ж, у свою чергу, обклеюють кожзаменителем або замшею.
Для зручності пасажирів заднього сидіння на спинці переднього встановили попільничку і м'які поручні.
Крім того, додали таке корисний пристрій, як омивач вітрового скла. Він приводився в дію поршневим насосом, кнопку якого розташували на панелі приладів зліва від керма. На задніх крилах стали встановлювати гумові бризковики, а в ліхтарі додали світловідбиваючий елемент. Крім того, на заводі встановили нову лінію підготовки кузовів – тепер вони піддавалися грунтуванню методом занурення, що забезпечувало кращу якість і, відповідно, захист від корозії. З введенням всіх цих змін завод змінив індекси машин: базова модифікація стала називатися М-21І, експортна – 21К. А ось позначення модифікації для таксі не змінилося – 21А.

Машини, що йдуть на експорт, крім більш потужного двигуна, мали такий же декоративний молдінг по вікнами, як і випускалися раніше. На деяких, крім того, декоративну решітку радіатора не фарбували, а хромовані. В цей же час на деякі машини для внутрішнього ринку, а також на всі без винятку таксі перестали встановлювати легендарну фігурку оленя на капоті. Причини – небезпечні травми пішоходів у разі наїзду на них, плюс, ймовірно, прагнення максимально здешевити машину у виробництві скасуванням малозначних, але трудомістких елементів.

Хотілося б відзначити, що процес переходу на модернізовані моделі проходив не строго одночасно. На заводських складах накопичилася значна кількість таких деталей, як панелі приладів і радіоприймачі старого зразка. У результаті було вироблено деяка кількість так званих «перехідних» моделей. Наприклад, на модифікації 21І 59-го модельного року могла стояти панель приладів старого зразка і т.п. І навпаки, ще до початку масового виробництва машин з новим оформленням вже випускалися, наприклад 21В з новою решіткою радіатора.

У березні 1960-го завод змінив традиційну для всіх попередніх моделей полярність бортової мережі – «мінус» перенесли на масу кузова. Це давало більший термін служби кузова, захищаючи його від електрохімічної корозії. У тому ж році на всі модифікації перестали встановлювати систему централізованої змазки шасі. Причиною стала її неспроможність – окремі точки досить легко забивалися і переставали змазуватися. Крім того, розвинена в цілому по країні мережу обслуговування «Волг» і невисокі вимоги до кваліфікації робітника, що виконує процедуру шприцювання підвіски, робили економічно більш вигідним установку прес-маслянок замість складної і досить-таки дорогий ЦСС.
Пристосування для обмивання вітрового скла перемістили з панелі на підлогу – під ліву ногу водія. На всі машини стали встановлювати фільтр тонкого очищення палива, а на частину – відцентровий фільтр тонкого очищення масла замість змінного картонного. Втім, незабаром повернулися до колишньої конструкції – відцентровий фільтр хоч і не вимагав заміни протягом всього терміну служби автомобіля, але був досить дорогий у виробництві і, крім того, вельми примхливий, так що трудомісткість його обслуговування навіть перевищувала вартість робіт по заміні картонного змінного фільтра , включаючи і його власну вартість.

1961-й рік ознаменувався серйозним спрощенням технології виготовлення кузовів – ввели виробництво цільноштампованною боковин (раніше їх зварювали в кондукторах з окремих елементів: порогу, стійок і т.п.). Враховуючи проблеми, що виникають в експлуатації при спробах відрегулювати положення в отворі провисших або пошкоджених в результаті яких аварій дверей, в новій боковині з'явилася можливість переміщати заставні гайки кріплення петель, регулюючи тим самим положення дверей в отворі. Так само ці боковини були розраховані на застосування більш технологічного кріплення оббивки стелі і дверного ущільнювача – безгвоздевого. У тому ж році дещо змінили конструкцію переднього сидіння – з його спинки зникли ніжки, а фіксуватися в розкладеному стані вона стала перестановкою болтів в інші отвори. Аж до кінця 61-го року у виробничій програмі і каталогах ГАЗу значилися моделі М-21 і М-21Е з «автоматом».


Category: Авто

Comments (Прокоментуй!)

There are no comments yet. Why not be the first to speak your mind.

Leave a Reply